十几年前，当我还是个新兵蛋子的时候，业界掀起了一股“节油风”。当时并没现在如此苛刻的行业标准，那些动辄百公里两位数油耗的欧系车，工程师只需要稍微调试一下，就能出现低至4、5L的油耗数据，碰到驾驶技术“高超”的司机，3L也开得出来。
从那时起，我既不幼小但也还没世故的心灵，就对数据这东西产生了本能的怀疑，直到今天，技术在我眼里都比数据更可靠。
但这种数字游戏并没消失。如今它换了一张马甲，以“热效率”的概念重新出现。
数据的优势在于比较，在排行榜上可以更直观地分出高下，在营销层面，它是更有效的工具。但副作用是，如果某家发布了一个数据，另一家似乎也不好意思比前一家低，所以出现了如今热效率节节攀升的状况，连丰田、本田都要甘拜下风，至于“不思进取”的大众，已经从头部沦为了腰部。
这引发了三个问题：第一，你真的关注热效率么？第二，高热效率是怎样被创造出来的？第三，其他品牌的热效率逻辑又是啥？
我们先看看几款代表作。
首先是压缩比。
9月16日马自达发布了搭载压燃版2.0L发动机的马自达3昂克赛拉压燃版和马自达CX-30压燃版，压缩比没有传说中18:1那么夸张，但15:1也算站在业界之巅了。高压缩比有助于加强油气和空气的混合程度，但容易发生爆震，难说马自达用了什么法宝强化抗爆性，但必须要加95号汽油是真的。
无独有偶，本田和丰田这两位玩发动机的行家，虽然不像马自达那么走火入魔，但他们的路线与马自达有重合之处，压缩比都很高。
值得关注的一点是，他们的高压缩比技术基本放在油电混合版本上，即自吸动力上，性能取向的涡轮则不会采用（大体是这样），比如本田1.5T动力的压缩比在10.3:1，2.0L的i-MMD混合动力的压缩比则高达13.5:1。
丰田也是如此，小排量1.2T的压缩比仅为10:1，而1.8L双擎的压缩比则为13:1，更高级别的凯美瑞在普通2.0L自吸动力上的压缩比就达到13:1，2.5L双擎版本更达到14:1。我一直觉得这与马自达助攻有关系，两家车企毕竟合作了，只是没法证明罢了。
这似乎说明，高压缩比是创造热效率的前提之一，不过并不绝对。比如同样热效率不错的丰田1.2T，采用了超广角可变气门正时，并想方设法改善气缸顶部形状和进气道以加强滚流，既强化了油气混合程度，又加强了“扫气”功能（扫除上次燃烧后的废气），不过即使强如丰田，热效率也不过在36.2%。
扯了这么多，对民间来说，这只不过是一堆数字而已，它们方便不同阵营的朋友爆发口水战时当砖头用。至今对发动机热效率也没有什么独立奖项，至于沃德十佳动力评委看重的是技术含量，数据是根据技术最后被推导出的结果而已，只有政策部门才把它当成一项指标。
况且热效率也没法成为一项评估指标，热效率高也不代表油耗就低，决定后者的除了主观因素，还有轮胎和变速箱。
现在我们可以聊聊第三个问题了。
在看过其中一家发布的官文之后，我第一反应是欣慰，毕竟大家都开始追求上层技术了。比如EGR，全称废气再循环，一项将废气重新投入燃烧室再回锅一次的技术，目的是减少氮氧化物排放。
阿特金森循环技术也上了，虽然这项技术已经谈不上先进，但它代表了一种意识和取向，另外提升滚流比，降低活塞摩擦系数，以及采用高压燃油喷嘴（提升油气雾化程度），也都属于提升燃烧效率的必备元素。
虽然没能像丰田一样将改善滚流比的结果图示出来，后者将气门底部和气缸顶部构成的空间设计成尖角，方便气流集中，进而加强滚流比；不过这貌似没所谓了，我们还不至于对国产品牌苛刻到某种程度，非要拿他们的努力和巨头们逐项对比。
就像长城发布可变气门升程，我一直觉得这是个有内容甚至有内幕的事，因为原理上与某豪华品牌如出一辙，但在民族情结面前，我也可以忽略这些。现在坊间也许已经忘记长城1.5T动力的热效率数字，但对于技术控而言，技术本身比数据重要。
所以时下的热效率之争貌似有点跑题，比如在其他一些品牌发布的官文里，还有把升功率和热效率混谈的现象。要知道，升功率追求的是动力，带来的副作用是更高的发动机温度，这和阿特金森循环原理对应的控制温度、牺牲动力换取低能耗的目标是矛盾的。
在技术尚未真正强大起来之前，中游品牌们显得有些不自信，而喜欢用营销代替技术研发。在市场格局正日益固化的背景下，这可能加重了大家的危机感，但汤师爷的话始终是值得借鉴的：酒要一口一口喝，路要一步一步走，步子迈得太大，容易扯着蛋。
排名本身就带着某种恶意，尤其在缺乏权威机构认证的前提下，让我这个汽车从业者产生了一种错觉，仿佛行业出现了一种倒退，十年前荒谬的油耗测试又卷土重来，在理念上没怎么进步过。
希望大家都能淡定一些，只要技术摆在那里，自然会赢得市场肯定。
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